Кто не был в этой стране, представляют её по картинкам из расхожей рекламы известного шоколада. Действительно, альпийские пейзажи в этой рекламе и в жизни полностью соответствуют друг другу. Кроме этого, Швейцария славится своим сыром и чистейшей водой, которую употребляют там прямо из водопроводных кранов. Ещё Швейцария известна как копилка всей Европы (а может и не только её).
Кто был в этой стране, в т.ч. и ваш покорный слуга, сразу отмечают то, что она как будто стоит особняком от всех сопредельных стран, и это выражено не только в высоких ценах и отсутствии официального оборота единой европейской валюты. Там очень много законодательных ограничений, особенно по экологии. Что поделать, сейчас это модно. Страна полностью расположена в горах, где экология является главной достопримечательностью.
На протяжении истории Швейцария в два последних века также стояла особняком от всех прочих стран. Она хранила вооруженный нейтралитет. При такой малой территории она имела свою армию, для которой по понятным причинам воевать числом было нонсенсом. Именно по этому швейцарские солдаты были очень подготовленными, а понятие “швейцар” даже стало нарицательным. Оно перешло на рестораны, где считалось, что один швейцарский воин может защитить заведение от всех перепивших гостей. Что было с этой страной ранее двух последних веков, в реалии понять сложно. По официальной версии, эти территории переходили поочерёдно во влияние Италии, Франции и Германии. Так это было или нет, не известно, но все языки этих стран имеют в Швейцарии официальное хождение, и даже в общественном транспорте объявления делаются по очереди.
Известные военные катаклизмы 19-20 веков обошли Швейцарию стороной, по крайней мере официально. Даже Гитлер не пытался захватить эту страну. Возможно, этому способствовали знаменитые швейцарские банки. Большие деньги, как известно, помимо счёта любят тишину и покой. И возможно, граница Швейцарии была для Гитлера той самой красной чертой. Сложно предсказать, что бы с ним было, если он рискнул её переступить. А так владельцы денег смотрели на упражнения Гитлера в сопредельных странах сквозь пальцы. Не исключено, что деньги Вермахта тоже были в этих банках. Таких особенностей в мировой финансовой системе предостаточно, они были, есть и, думается, будут.
Так что вы наверное уже поняли, что Швейцария является в некотором роде уникальной страной. И жизненный уклад этой страны сложился за два последних века поступательно, без смены строев и революций. Ну и наверное, консерватизм в этой стране позволил сохранить исторические здания и сооружения. Как известно, при таком финансовом статусе в подобной стране наверное разрешалось многое, что в прочих европейских странах, мягко говоря, не позволялось. А так это или нет, мы рассмотрим на одном простом частном случае, а именно железных дорогах. И вначале была идея сделать статью из цикла “Лжемодернизация железных дорог”, но случай с железными дорогами Швейцарии в этом вопросе уникален. Как, впрочем, и вся эта страна.
Строить транзитные и серьёзные по протяженности железные дороги в Альпах 19 века не было смысла. Мешали ярко выраженная горная местность и наличие обширных водных преград. И в связи с этим владельцы высокогорных отелей строили за собственные средства относительно небольшие по длине железнодорожные тупики, дабы обеспечить приток туристов. Из-за сложности рельефа эти тупики имели замысловатые траектории, и как правило рассчитаны они были на небольшую длину состава и малый пассажиропоток. Фотографий таких тупиков в цифровых архивах имеется очень много. По способу исполнения тяговой части этих конструкций также имелось несколько вариантов – от канатных дорог до обычных паровых локомотивов. И в то же время некоторые из фотографий тяговых устройств вызывают вопросы.
Это железная дорога 1904 года в Турине, соединяющая сам город с Базиликой Суперга на горе в нескольких километрах. Это не совсем Альпы и Швейцария, но тоже пример исполнения железных дорог на холмистой местности и пища для размышлений технически грамотных читателей. Подобные фото именно с такими странными локомотивами являются большой редкостью. Что за с позволения сказать комбайном управляют машинисты в белом костюме и цилиндре? Кто-нибудь может представить российских машинистов в такой форме одежды?
Собственно, это всего лишь пример исполнения канатной дороги. Обратите внимание, трос обратной тяги расположили на роликах, отдельно стоящих на каменных конструкциях сбоку, идущих пошагово по всей длине линейного объекта. Тем не менее вопросы остаются. Главный из них – для чего на локомотиве такая сложная система ременных передач? Это однозначно не редуктор, т.к. локомотив не может двигаться быстрее или медленнее тягового троса, находящегося в специальном рельсе, в середине колеи. Для вращения генератора, служащего например для подзарядки аккумулятора, как в автомашине, слишком сложно. Неужели такой локомотив имел отдельный источник тяговой силы? Но это уже 1904 год, и всё могло быть. А теперь мы перемещаемся из Турина в Швейцарию.
Что это? Понятно, что самоходный вагон трамвайного типа, но что им движет? Троса явно нет. Даже если запечатлен момент, когда вагон едет вниз на своём ходу, всё равно должна быть какая-то сила, тянущая его вверх, и для неё явно не стали бы специально натягивать трос на имеющиеся пустые ролики, видные на фото. Очевидно, в данном случае применялось универсальное железнодорожное полотно, пригодное для канатных и обычных дорог, только трос в данном случае не понадобился. Увеличим крупнее один из узлов этого вагона.
А вот и его секрет. Тяга передавалась через зубчатое колесо на рейку, находящуюся в середине полотна. Никакой канатной тяги здесь не могло использоваться по определению. Какая же сила вращала это колесо, если никаких признаков котла на этом вагоне не просматривается? Неужели аккумуляторы? Ещё одна деталь – на дворе (точнее, железнодорожном полотне) 1880 год, если верить аннотации. Существование аккумуляторов допустить можно, но в этом случае их вес должен быть таким, что ещё можно поспорить, что этот вагон смог бы заехать в гору на заднем плане фото даже без пассажиров. Ну и заряжать их тоже надо, и при таком конструктивном исполнении рельсов на поперечных шпалах из швеллера эта техническая задача была бы не из простых.
Попытки найти описание подобной конструкции практически ничего не дали. Из того, что удалось найти (если вообще верить имеющейся в открытом доступе научно-популярной беллетристике от 19 века), данная система была впервые применена в Швейцарии по американскому патенту в 1865 году. Владельцем патента был некий инженер из Вашингтона. Техническим достоинством и уникальностью в данном случае была коробка передач внутри вагона, которая позволяла въезжать на высокогорные участки без особых проблем. Реечная передача тяги на рельс обеспечивала устойчивость вагона и исключала качение и/или скольжение его вниз при неисправностях. Про тяговую силу и источник её происхождения, понятное дело, там не было ни слова.
Наверное, не каждый бы отважился на поездку в таком вагоне образца 1893 года. Это, конечно, жуть, особенно с мыслью, что всё это может в любой момент встать. Наверное, применение канатной тяги тут было не возможным. При таких искривлениях пути в трёх плоскостях система поддерживающих роликов была бы очень сложной и громоздкой. Кто ездил хоть раз по вновь выстроенной подземной линии на канатной тяге в аэропорту Шереметьево из сектора D в сектор B, поймёт, о чём речь, хотя там совершенно ровный по вертикали путь. Но это Швейцария, где безопасность людей были тогда и сейчас превыше всего. Наверняка такое техническое решение было продумано на случай нештатных ситуаций, и резервный источник тяги обязательно был. Но вот какой? Начинаем думать.
Конструкций непонятных локомотивов начала 19 века известно великое множество. Сейчас они все подведены к тому, что в них использовалась исключительно тяга на основе паровых котлов. Эти локомотивы постепенно за период 19 века совершенствовались и дошли до того вида, в котором мы их встретили по многочисленным кинофильмам начала 20 века. Недостатком таких локомотивов (если можно так сказать, ведь сравнивать не с чем) было то, что для их эксплуатации постоянно требовались две вещи – вода и топливо. На протяжённых маршрутах локомотивы для этих целей снабжали специальными прицепами – тендерами, в них и хранили всё необходимое. Во второй половине 19 века конструкции локомотивов неоднократно оптимизировали и делали запас необходимого прямо на локомотивах, исключая тендер. Эти локомотивы назывались танками. Распознать их на фото было достаточно легко по дополнительным резервуарам или прочим подобным деталям.
Но как быть в данном случае? В конструкциях самоходных вагонов отсутствуют не только тендеры, но даже сами кабины машинистов сведены к минимуму.
Но это всего лишь 1875 год (если опять же, верить аннотации, что во многих случаях делать не стоит). Это обычные трамваи, разве что в специфических условиях. Где в них может быть паровой котёл? Такие вот загадки нам сейчас предоставляет энергетика прошлого, и мы попробуем их разгадать. Ну и для этого слегка забудем официальную версию эволюции локомотивов и паровых котлов. Как известно, коэффициент полезного действия парового котла составляет всего 0,5%, и вряд ли швейцарские коммерсанты могли позволить себе такую роскошь, а именно выбрасывание денег на ветер таким вот способом. Наверное, даже если рассуждать с такой точки зрения, уже можно отгадать подобные загадки.
Ну и начнём с одного горного отеля Долдер близ Цюриха (один из самых дорогих и престижных отелей современной Швейцарии, кстати). Его история не ограничивается одним веком.
Таким он был в 1896 году. Мы наблюдаем целый комплекс отдельно стоящих зданий, но нас будет интересовать только одно – ресторан, который находится справа.
На таких гравюрах этот ресторан можно увидеть во многих архивах. Гравюра как гравюра. Одиноко стоящих ресторанов в горах в Швейцарии было в 19 веке очень много. Рестораны Швейцарии вообще есть уникальная вещь. Следуя логике, люди в Швейцарии ездили пообедать в ресторан в горы, чтобы потом уехать снова. Красиво, конечно, в такой стране жить не запретишь, но вряд ли это было так. Само определение “ресторан” возникло от латинского “восстановить” (как впрочем и “реставрация”), и люди ездили туда не только рыбку съесть, но об этом как-нибудь в другой статье. А здесь нас будет интересовать только выезжающий вагон и то место, откуда он выезжает. На удивление, нашлись нормальные фото этого ресторана от 1896 года. Не исключено, что из такого фото и сделали подобную гравюру.
Действительно, вагон выезжает из какой-то пристройки к ресторану, хочется назвать её депо, но выглядит она очень странно. Каким образом этот вагон движется оттуда? Это явно не своим ходом вниз по горке.
Ничего странного, это и есть обычная дорога на канатной тяге. Трос в две линии под вагоном просматривается очень хорошо. А что же двигало этот трос? Где находилась тяговая машина? Возвращаемся к ресторану, но на другом фото, возможно даже сделанным другим автором.
Что-нибудь необычное замечаете над той пристройкой, из которой выезжают вагоны? Если нет, то привожу укрупнённый фрагмент.
Ну, как видим, на крыше пристройки находятся непонятные конструкции, в китайском стиле (обведены снизу). Кто был в крымском императорском дворце в Ливадии, наверняка видел на крыше подобные решётки. Экскурсоводы поясняют их присутствие тем, что император любил принимать солнечные ванны, и они оптимизировали загар. Логика, конечно, в этом есть. Но здесь зачем подобный солярий? Для справки, подобные решётки в немецком языке называли ни много, ни мало канцелярией.
Канцеля́рия (лат. Cancellaria, от cancelli «решётка, загородка или помост для обнародования распоряжений властей») — общее название государственных учреждений или структурное подразделение (отдел учреждения, ведающий делопроизводством) в этих учреждениях (организациях) в различных государствах в различное время. В средние века слово Канцелярия обозначало помещение, огороженное решёткой, в котором писцы под руководством канцлера занимались изготовлением публичных актов, государевых указов, судебных решений и тому подобное.
Получается, машинисты вагонов по совместительству были писцами законодательных актов (здесь надо прицепить смайл)? Нет, конечно же. Просто эти решётки неким образом стимулировали мозговую деятельность человека и не только, и одновременно каким-то образом создавали тягу каната. Такое вот многофункциональное применение. И стояли эти решётки не только при дворцах и ресторанах. Например, на горе Риги такая канцелярия (см. главное фото) стояла просто так на вершине горы. Очевидно, она имела лечебный эффект. В России подобные конструкции тоже были и назывались беседками, следуя логике, для какой-то беседы. Но беседы кого и с кем? И канцлеры включали такую беседку-канцелярию для устранения канцерогенных воздействий. Что-то начинает напоминать палату №6, по этому возвращаемся к железным дорогам. Такая вот она загадочная, энергетика прошлого. Но к горе Риги мы вернёмся чуть позже.
А верхней части фото обведён не менее странный предмет. Он напоминает дымовую трубу, если бы не необычный наконечник. И струящийся из него дым больше напоминает пар, выходящий из носа чайника. А может, это и есть гигантский чайник? Действительно, чтобы двигать канат, нужен паровой котёл, и там он точно был. И если бы он был реализован на базе обычной котельной, то труб было бы много, и не таких размеров, и не прислоненных к стене. И кругом были бы разложены кучи дров. Но, как ни странно, их не наблюдается нигде. Да и не та это страна, чтобы переводить лес таким вот неэффективным способом. Действительно, коэффициент полезного действия парового котла составляет доли процента, но всё в корне меняет картину, если этот пар создаёт нечто, не являющееся продуктом сгорания топлива. И берётся просто из воздуха. С точки зрения экономики это обладает высшей эффективностью, с точки зрения экологии, полагаю, тоже.
Как вы наверное уже поняли, секрет вагонов на канатных дорогах в Швейцарии 19 века надо искать совсем не только в самих вагонах и даже не в рельсовом полотне. Его надо искать кроме этого в обслуживающих зданиях. Рассматривать отдельно взятые отели, рестораны и подвижной состав в данном случае не совсем корректно, их изначально проектировали и строили как единый организм. Одно без другого функционировать просто не могло, ну или как минимум не обеспечило бы приток туристов и в конечном итоге прибыль. Всё продумано до мелочей.
А как же быть с такими вот вагонами, явно не использовавшими в качестве тяги тросы?
Это фото 1889 года, и здесь уже можно наблюдать научно-технический прогресс – у вагонов появились выхлопные трубы. Только почему-то мы совсем не наблюдаем дым. Может быть, это всего лишь неудачный ракурс?
Совсем нет. На этом фото 1880 года даже появляются явно паровые локомотивы, но дым из трубы упорно не идёт. Даже если представить, что эта сцепка едет с горы своим ходом, то на таком участке не бывает только спусков, и котёл должен топиться постоянно. Откуда же в этой системе берётся пар? Энергетика прошлого продолжает нас радовать загадками. И снова замечается странное обстоятельство, рассмотренное ранее для кораблей из того же исторического периода – в одном и том же условном месте практически одновременно и не мешая друг другу функционируют явно разные по принципу действия тяговые устройства железнодорожного транспорта. Только одни используют неизвестные ныне энергоносители, а другие используют вполне традиционные, используемые нами и ныне (кстати, появилась информация, что паровозы снова запускают в эксплуатацию на РЖД). Внимание, вопрос – возможно ли в капиталистическом мире одновременное существование разных видов релевантной техники, если затраты на эксплуатацию одного вида превышают в несколько раз затраты на другой? Конечно же, нет. Экологию тут можно даже не рассматривать.
Где же секрет таких локомотивов?
Как вы думаете, сколько дров надо сжечь в этом с позволения сказать самоваре, чтобы он смог задрать в такую гору вагон без пассажиров?
А с пассажирами? Но ведь возили же. Задний “багажник” локомотива явно пустой, и если бы там были дрова, достать их на ходу было бы сложно. Впереди имеется бак для запаса воды, что в общем видно и понятно. Может, здесь тоже искать секрет надо не в локомотиве? Ну а в чём же, в рельсах что ли?
И точно. Это железнодорожный путь на гору Риги от 1873 года. Как видим, рельсы изолированы от металлоконструкций моста обычными деревянными досками. Отмотаем назад и посмотрим на фото того самого зубчатого колеса под самоходным вагоном. Там тоже доски, и рейка явно не касается железных шпал. Картина начинает проясняться. Для чего была нужна такая изоляция? Ну и теперь можно перейти к железнодорожной ветке на гору Риги, и вначале приведу краткое её официальное историческое описание.
Риги (нем. Rigi) — гора в центральной Швейцарии, относится к Альпам. Риги расположена между Цугским и Люцернским озёрами, на границе кантонов Люцерн и Швиц. Ближайшие крупные населённые пункты (расположены у подножия горы) — Гольдау и Вицнау. Высота — 1797 м. над уровнем моря. На склонах горы расположено несколько небольших деревень и отдельностоящих хуторов.
Гора Риги популярна среди туристов. По склонам горы проложены многочисленные маршруты для прогулок, по которым можно добраться от подножия до вершины горы. На вершине горы расположен отель. Зимой по склонам Риги катаются на лыжах.
На вершину горы ведут две горные железные дороги:
– Из Вицнау: Vitznau-Rigi-Bahn. Эта дорога считается самой старой горной железной дорогой Европы, она была открыта 21 мая 1871 года.- Из Голдау: Arth-Rigi-Bahn. Эта железная дорога была открыта 4 июня 1875 года. В 1907 году она стала первой электрифицированной горной железной дорогой в мире.
В первую очередь нас будет интересовать дорога из Вицнау, как наиболее старая. И сразу же при просмотре старых исторических материалов начинают идти нестыковки.
Оказывается, наша станция Риги в Вицнау существует уже с 1865 года, причём в готовом виде, даже движущийся состав изображен. И главным элементом этой станции является современный собор Святого Иеронима неизвестного года постройки (возможно, он известен, но я не нашёл). И за этим собором сразу начинается обрыв, который отчётливо виден. А также на заднем плане видно депо, куда поворачивают пути. И это вся станция?
Собственно, и в 1880 году пейзаж был примерно таким же. Фотограф, снимая остановочные пункты Риги-бана, явно прокатился по этой дороге, выходя на каждой остановке. Действительно, не ходить же пешком в горы. Все остановочные пункты железной дороги были сделаны не просто так. Возле каждого был отель или даже группа отелей. Интересно, а что было в том месте, где стоял фотограф? Глядя на это фото, невольно вспомнилось другое, уже из своего визита в Швейцарию.
Это было первое фото в Швейцарии, выполненное на железнодорожной платформе города Лугано сразу по приезду. С погодой тогда не повезло, весь день шёл ливень, лишь слегка утихая и начинаясь вновь. И из-за этого пришлось бегать по всему городу по мокрым тротуарам от навеса к навесу, напевая песенку одного из героев польского фильма “Ва-Банк” о том, что здесь звёзды светят нам, а банки платят нам. Но это всё шуточки, тем не менее из-за этого получилось очень мало фотографий. Если бы знал тогда, что буду писать эти строки, то фотографировал не взирая ни на что.
Как вы думаете, что может быть общего у двух последних фотографий? Правильно, световой барабан соборов в обоих случаях находится примерно на уровне глаз наблюдателя. И мысленно отложился тот факт, что в Лугано таких соборов очень много, и все они разной высоты, причём со значительным разбросом. И внизу, после спуска по лестнице, оказалось, что именно от этого собора, буквально в нескольких метрах, начинается канатная железная дорога вверх, именно к тому месту, от которого сделано фото. Она вела прямиком к той самой платформе. Что это, просто случайное совпадение в случаях нахождения уровня платформ в Вицнау и Лугано на одном уровне с барабанами соборов? Конечно же, нет.
Уже глядя на спутниковую карту Риги-бана, видно, что через каждые 15-20 м по высотной отметке на железной дороге стоят какие-то невзрачные сооружения.
Похоже, именно с этого места и делали тот самый снимок от 1880 года. По крайней мере, изгиб железнодорожного полотна и поворот собора относительно фотографа совпадают почти идеально. Что за здание там стоит? Поиск по архивам ничего не дал, но спутниковая карта упорно выдаёт подобные здания вдоль всей дороги и не отмечает их как остановочные пункты. Швейцарцы, как и немцы, достаточно консервативны. Наверняка сооружение в этом месте стоит с того самого 1880 года, или оно выстроено вновь взамен снесённого, но на том же самом месте. Что же там могло быть ранее?
Чтобы это понять, нам надо сделать виртуальный проезд по этой железнодорожной ветке и сравнить фактическое состояние с имеющимися архивными материалами. Естественно, если последние есть в наличии. Если их нет, останавливаться не будем. Поехали. Следующая остановка Грубисбальм (Grubisbalm).
Согласно открытки, на этой остановке стоит очень даже неплохой отель из трёх этажей с мансардой. А что там сейчас?
Можно констатировать, что того отеля уже нет. Это при всей бережливости швейцарцев к архитектурным объектам. Может, это единичный случай? Едем дальше, следующая остановка Кальтбад (Kaltbad-First). Когда-то он был таким (1880 год):
Впечатляет. Это вид с севера. Отели были со странными куполами, напоминающими тот самый собор Святого Иеронима. А может, они строились по одному проекту? А что там за здание слева на заднем плане с куполом вверху? Возле полотна отели как правило не строили по понятным причинам. Это явно служебное здание. Интересно, а что там сейчас?
Это тот же вид с севера. Можно уверенно констатировать, что от старого нет ничего. Совсем ничего. Ну или так, если хотите (фото из Гугл).
Странно. Куда же всё это делось? Даже если условно сломать здания с таким строительным объёмом, то куда девать столько мусора? У нас бы не задумывались даже и скинули в пропасть, но там же Швейцария. Наверное, была целая спецоперация по вывозу и утилизации такого количества отходов. И главное – кто и когда распорядился всё это снести в этой стране консерватизма?
В 1898 году здания отелей стоят уже без куполов. А обведённое здание и есть то самое, которое стоит прямо возле пути. Это не отель, а служебное здание. Оно и сейчас стоит на своём месте, только его облик изменился до неузнаваемости (если его вообще не сносили). Даже фасады переделаны полностью. И именно такие здания и стояли вдоль пути с тем самым интервалом в +15…20 м по высотной отметке. И их следы мы наблюдаем и сейчас. Кстати, здание очень сильно напоминает типовые здания постов ЭЦ на российских станциях царского времени, но без куполов (железнодорожники, поправьте).
Но к Кальтбаду мы ещё вернёмся, а сейчас едем дальше. Следующая остановка Стаффель (Staffel).
В спутниковые карты тоже можно не смотреть, там всё другое, хотя на том же месте. Но интересно здесь совсем не это. Как видим, справа примыкает та самая ветка, которая идёт с Гольдау и построена пятью годами позже нашей. Но дома на этой ветке наполовину засыпаны грунтом. И отель на ветке слева тоже засыпан, судя по окнам первого этажа. Очевидно, его откапывали насколько смогли, и излишки грунта бросали рядом, сформировав подобие террасы. И грунт как будто только что выпал, на нём нет ни одной травинки. Был ли это отель вообще? Ни один из отелей не подходил так близко к дороге. И огибающая его ветка выглядит очень искусственно. Ощущение такое, что отель был предназначен для ветки справа, а ветку слева возле него проложили по какой-то необходимости гораздо позже и не без труда. На современной карте это здание обозначено как отель, но его облик и этажность совершенно не соответствуют. Полузасыпанных домов справа нет вообще.
Ещё одна маленькая деталь – этот нанесенный грунт был бы совсем не удивителен, если он лежал на равнине по обе стороны Альп. Но здесь высота местности более километра над уровнем моря, и цунами, которая по некоторым данным шла с севера, вряд ли нанесла бы сюда этот грунт. Получается, этот грунт летел с неба? Собственно, тут без вариантов. Когда же это было, если снимок (предположительно) от 1880 года, а дома на дороге, официально сданной в 1875 году, уже засыпаны? А может, обе дороги просто откопаны, а дома на них откопать не успели или не захотели? У Швейцарии есть хорошее свойство – откопать дорогу в горах всегда легко. Грунт можно кидать в низкую сторону насыпи, что в общем дёшево и быстро.
Ну а мы едем дальше и приближаемся к конечной точке маршрута – остановке Риги-Кульм (Rigi-Kulm), и тут уже надо поподробнее.
На рисунке, датированным 1835 годом, на вершине горы Риги принимают какой-то сигнал. Это до появления Попова и Маркони (может, они и были к тому времени, но не суть важно). Очевидно, это и есть тот самый сигнал от небесной канцелярии, которая сейчас стала именем нарицательным. Это было главной достопримечательностью горы Риги. И скорее всего, стоящие рядом отели как раз были предназначены для желающих послушать ту самую канцелярию. На рисунке от желающих там нет отбоя. Энергетика прошлого интересовала всех. Стоит ли доверять такому рисунку? Все туристические маркетинговые ходы стары как мир. Эту канцелярию могли построить и разрекламировать так, что отбоя на неё действительно не было бы. Но нас сейчас будет интересовать не совсем это.
Как видим, отели справа имеют достаточно большие размеры, но никакой железной дороги не просматривается. Возможно ли построить такие здания в горах, при отсутствии местных стройматериалов и воды, без железной дороги? Конечно же, можно, но в этом случае процесс строительства затянулся бы на года (как бы не на десятилетия). Если ещё принять во внимание, что таких отелей было много на каждой остановке, то всё становится ещё интереснее. А были ли вообще такие отели на Риги-Кульм? Может, это гротеск художника?
Были, ещё как были, и даже уже с железной дорогой в 1870 году, если верить датировке этого рисунка. Наверное, художник не читал Википедию и не знал, что до открытия дороги остался ещё год. И что интересно, на обоих рисунках показано, что первый этаж большого отеля засыпан грунтом так, что на нижнем рисунке вход сделан сразу со второго этажа. Сомнений нет – отель тут вне всякого сомнения стоял минимум 30 лет, если этот рисунок действительно выполнен в 1870 году.
А вот эти же отели в 1880 году, но уже без окон-дверей. Как такое могло случиться? Может, и правда какое-то неблагоприятное явление природы происходило совсем недавно. А может, сюда тоже заглянула Франко-Прусская война, которая по официальным данным разворачивалась совсем недалеко. Но факт имеет место быть – отчётливо видно, как местность откапывают от куч грунта и сваливают этот грунт в отвал. Даже трава ещё не успела вырасти в тех местах.
Как вы думаете, что там сейчас?
Правильно, ничего из того, что есть на фотографиях и рисунках. А на месте небесной канцелярии стоит обычная башня связи. Заменили ту самую небесную связь вполне мирской. Видимо, она была нужнее.
Какая же такая война прошла по горе Риги, чтобы полностью изменить всю её инфраструктуру? Вроде никаких войн в Швейцарии не было в то время, если верить официальным данным.
Но мы возвратимся в Кальтбад, есть там ещё один интересный момент. Наверное, зоркие читатели обратили внимание, что он официально называется Кальтбад-первый. А где же тогда второй? Идём в карту.
Красной линией указана наша ветка Вицнау-Риги_Кульм. На ней и есть остановка Кальтбад-первый. Но там же есть ещё ветка железной дороги, которая совершенно автономна и также является тупиковой, при этом не спускаясь вниз к озеру. И на ней есть остановка Кальтбад-второй, который никак не был связан с первым. Как понимать такой казус, и особенно как на такую ветку могли доставлять воду и топливо? С водой ещё можно что-то решить, но вот с топливом никак. А что стояло на той странной железнодорожной ветке?
Ого.. Это тоже отель, назывался он Риги-первый (Rigi First). Как он мог существовать отрезанным от главной дороги? Главная дорога виднеется слева, там же вдали виден и Кальтбад-первый. Судя по свежим террасам возле здания, этот отель откопали недавно, а на фото 1885 год. И дорога возле этого отеля тоже явно откопана. Как вы поняли, этого отеля также давно нет, на его месте сейчас стоят два посторонних здания, узнать которые удалось только по этим террасам.
А это отель Шейдегг (Scheidegg), который на нашей карте вроде бы является конечным пунктом этой ветки. Сейчас этого отеля аналогично нет (совсем, даже следа), но наша ветка на рисунке уверенно идёт куда-то транзитом, причём на ней едет всё тот же странный локомотив без дыма. Что же это за загадки? Снова идём в карту.
Здесь всё оказывается гораздо проще – южнее наших тупиков находится другой город Герзау (Gersau), который, как оказывается, имеет не простую историю.
Уже глядя на этот город сверху, начинаешь понимать, что город это не простой. Полукруглая форма береговой линии, а также идеально прямые дороги куда-то в горы, местами прерванные современной застройкой, позволяют сделать вывод о том, что этот геометрически упорядоченный населённый пункт имеет очень богатое прошлое. А что говорит официальная история?
Герзау (нем. Gersau) — коммуна в Швейцарии, в кантоне Швиц. С 1730 года начало развиваться надомное шелковое производство. Город находился под протекторатом кантонов Ури, Люцерн, Швиц и Унтервальден. В обмен на военную защиту и покровительство Герзау предоставлял военный отряд из 24, а затем 54 солдат. Отряд из Герзау принимал участие в битве при Земпахе 9 июля 1386 года, в Старой Цюрихской войне (1440-1446), Бургундской войне (1474-1477), в битве при Каппеле (11.10.1531), Крестьянской войне 1653 года и Тоггенбургской войне 1712 года. По решению Вестфальского мира 1648 года Герзау утратил статус имперского города, превратившись в городскую республику. В апреле 1798 года республика предоставила свой военный отряд кантонам Швиц и Унтервальден для борьбы с французскими войсками. Так как кантоны капитулировали без боя, отряд вернулся домой. 26 августа 1798 года ландман республики принес клятву Гельветической республике и бывшая республика была включена в состав округа Швиц кантона Вальдштаттнн. 17 сентября 1798 года в Герзау вошли французские войска. После ухода расквартированных французских военных, 9 июня 1802 года Совет общины объявил о восстановлении старых порядков и создал военный отряд. Но в результате принятия Акта посредничества 19 февраля 1803 года Герзау вошла в состав кантона Швиц. После поражения Наполеона и отмены Акта посредничества кантонный совет Швица объявил о восстановлении старых порядков 19 января 1814 года. 2 февраля 1814 года Совет Герзау восстановил Республику под протекторатом четырех кантонов. 23 марта 1815 года контингент из 24 солдат из Герзау отправился в Швиц для участия в войне с Наполеоном, но принять участие в боях не успел. Это был последний случай предоставления Герзау военного контингента согласно своим обязательствам. При создании Швейцарской Конфедерации в 1815 году в документах совсем не упомянули о существовании Республики Герзау. 11 апреля 1816 года кантон Швиц потребовал от Республики вхождения в свой состав. Уступив давлению Федерального Совета 27 декабря 1817 года община Герзау подписала Соглашение о вхождении в состав кантона Швиц на правах округа.
Это только то, что сказано про город позже 1730 года. Просто решил не захламлять статью и не включать более ранний период, что поддаётся сомнению. На этом городе, как говорится, пробы негде ставить, он отметился в истории очень хорошо и даже был имперским городом. А что про него говорит не очень официальная история?
Оказывается, это был простой город Герисав в стране Светии (Свитии). Полагаю, дальше комментировать не надо. Многие люди, далёкие от географии, часто путают Швецию и Швейцарию. Действительно, а почему эти названия происходят от одного славянского слова – Светия? Может, Священная римская империя и есть Светия-Римская империя, только последние два слова добавились недавно, при заселении в эти края других народов? А царь Светии находился территориально именно в этих местах. И была эта Светия огромной, до самого Северного моря. Просто так исторически сложилось, что на современной карте от неё остались два небольших осколка. Впрочем, мы отвлеклись. Оставим это для историков. Трэнд на стирание славяноязычной топонимики в Европе задан давно (он и сейчас не прошёл). Будем считать, что это ещё один случай. А как же наш Герзау?
Оказывается, уже в 1860 году он по странному стечению обстоятельств имел точь-в-точь такой же собор, как и в Вицнау возле начала железнодорожной ветки на гору Риги. Ну просто копию. И здесь наверное надо чуть подробнее.
Как мы видим, наш собор находится при кладбище. Как вы думаете, может ли такой город с многовековой историей иметь такое компактное кладбище? Очевидно, нет. Скорее всего так получилось, что в этом месте образовались захоронения. Ранее это место было за городской чертой. Кроме того, рядом с кладбищем находится странное здание с двумя куполами, наконечники на которых висят в положении усов у отлюбившего гусара. Что это может значить? Совершенно просто – это тоже энергетика прошлого, точнее одно из её приложений. Назовём это здание условно “пантограф”, которое, как и тот же копировальный прибор, могло делать копии. Но только копии в 3D, из искусственного камня, и моделью служила биологическая ткань или любой другой материал. Ну вы поняли, надеюсь. Об этом тоже как-нибудь в другой статье. А сейчас этот аппарат находится в регламенте и рабочие органы отключены (спущены). И к собору он не имеет абсолютно никакого отношения. Просто так совпало. Собор тоже построили на окраине города, но для других целей. А что там сейчас на этом месте?
Увы, кладбища нет, что в общем очень не похоже на швейцарцев с их трепетным отношением к памяти и памятникам в принципе. Но собор стоит как ни в чём не бывало, только с купола исчезли ненужные детали. Они, как ни странно, отовсюду исчезли. И не только в этом городе, но и по всей стране. А в начале 20 века они были даже на каждом доме.
А тут наш собор на заднем плане уже в 1910 году. Статуи в его нишах на фасаде скорее всего более позднее творение относительно самого собора. Их явно вставили туда позже. В одном месте Европы видел сам, что вставили статуи в ниши одного храма настолько топорно, что у некоторых статуй пришлось подпиливать детали. Первоначально там стояли совсем другие предметы. Кроме собора, ничего необычного не заметили? Что за конструкция стоит на крыше вблизи, причём с проводом выравнивания потенциалов? Это тоже энергетика прошлого, только в индивидуальном исполнении. В то время, как по всему миру уже вовсю шла кампания по их ликвидации, в Швейцарии они спокойно стоят на каждом доме. И на соборе такие конструкции тоже когда-то стояли, в том месте, где сейчас стоят столбики на карнизах. На момент фото их уже заменили. Кладбище возле собора скорее всего сделали тогда, когда собор потерял своё первоначальное назначение. Судя по количеству могил, это произошло не более 100 лет назад.
И у нас получается то, что Герзау очень даже мог иметь свою железнодорожную ветку на гору Риги. А учитывая такую родословную города, он её явно имел. Судя по похожести соборов в Вицнау и Герзау, строили железные дороги одни и те же мастера. Вероятно, в каждом муниципальном образовании того “допотопного” времени считалось правилом иметь горные отели на вершинах с подъездными путями к ним. Это мы представляем жителей тех городов 16-17 веков как рыцарей, скачущих на конях и живущих в крепостях и лачугах, а на самом деле, по крайней мере в Швейцарии, они жили в домах, как на фото 1860-70-х годов. Вполне цивилизованно и имея такие достижения, которых мы в некоторой степени не имеем и сейчас. Просто какое-то природное явление в один прекрасный момент прервало эту жизнь и вынудило всех вести борьбу за выживание, итоги которой мы сейчас и наблюдаем. А ту, прошлую, жизнь историки выставили в лубочных картинках с очень посредственным соответствием истине. Кому-то, видимо, так было нужно.
Неизвестный катаклизм засыпал всю земную поверхность грунтом, и железные дороги в Вицнау и Герзау тоже. После этого люди по какой-то причине не стали полностью восстанавливать ветку в Герзау, а восстановили только её горную часть. Возможно, там были технические трудности (смывы, оползни и т.п.), возможно, вмешалась новая идеология властителей мира по стиранию истории отдельных городов. Определить причину сейчас практически невозможно. Эта восстановленная полуветка Кальтбад_второй-Шейдегг простояла тоже недолго, она исчезла вместе с теми же отелями в 20 веке. Сейчас на её месте стоит обычная автомобильная дорога, ведущая, как ни странно, в Герзау и в нижней её части практически по прямой.
Как все наверное уже поняли, то, что написано про железные дороги Швейцарии в Википедии, мягко говоря, не совсем соответствует истине. Малые железные дороги в этой горной стране существовали гораздо ранее 1871 года. Просто в официальную хронологию попала первой дорога из Вицнау, поскольку именно её откопали первой и пустили в эксплуатацию. Можно ли с приемлемой точностью определить реальный возраст этих малых железных дорог в Швейцарии? Конечно, можно, для этого надо смотреть год постройки соборов, к которым эти дороги были “приписаны” (если, конечно, тут тоже можно доверять историкам). К примеру, рассмотренный выше собор Святого Лаврентия в Лугано официально датирован постройкой в 11 веке, и был полностью перестроен в 14 веке. Тут есть над чем подумать.
И всё же, когда и в связи с чем исчезли эти огромные 4- и 5-этажные отели вместе со служебными зданиями и прочей инфраструктурой? Очень интересный вопрос.
Путём долгих поисков в немецких цифровых архивах установлено, что отели на Риги-Кульм стояли ещё в 1930-х годах, правда уже без небесной канцелярии. Причём стояли в отличном виде, и даже купола с надстройками были в сохранности.
Там же был обнаружен Кальтбад, также в отличном состоянии, только уже без куполов на дальнем отеле. Как мы помним, они были похожи на купола соборов, и их снесли ещё в 19 веке. И только выросшие ёлки выдают, что это уже действительно двадцатый век и в датировке фото можно не сомневаться. Но после Второй Мировой фото этих мест отсутствуют везде вплоть до появления современных фото с совершенно другими отелями. Очень странный факт.
В поиске исчезновения этих отелей обнаружена скупая информация о том, что Швейцария готовилась к нападению Гитлера, и в связи с этим строила какие-то секретные объекты на горах, в связи с чем вход на горы был закрыт. Возможно, это были объекты ПВО. Их современное местоположение не известно до сих пор. Насколько это соответствует правде, понять сейчас сложно. Если бы Гитлер напал на Швейцарию, то этот факт совсем бы не удалось скрыть в истории. Но всё больше имеется убеждений в том, что Гитлер не собирался нападать на Швейцарию. С его стороны это было бы политическим самоубийством. Причины всё те же – мировые финансы. И вполне возможно, что война в данном случае была всего лишь предлогом для переформатирования истории. Ненужные для глаз обывателей отели и прочие “пережитки” прошлого были просто снесены, без шума и пыли, а также посторонних глаз. Но подтвердить или опровергнуть это могут только историки из Швейцарии.
Ах да, чуть не забыл о главном – а как же всё это работало, особенно локомотивы?
При рассмотрении подобных систем в инженерном плане, как уже было сказано ранее, надо их всегда рассматривать как единый организм. Когда это всё строилось, не существовало понятия балансовой принадлежности, и владелец отеля, или даже владельцы группы отелей, всегда одновременно владели инженерными сетями, и даже сами их и строили. И отель не был только отелем в его современном классическом понимании. В отель, помимо прочего, могли быть встроены депо с котельной и канатная дорога, и финансировали их эксплуатацию одни и те же люди. Не исключено, что один инженер на таком предприятии руководил всеми вопросами эксплуатации, даже если канатная дорога шла более чем за 10 км. Почему так? Достаточно просто – люди не усложняли себе жизнь и использовали богатый опыт предков, позволявший им использовать такое оборудование совершенно автономно вне зависимости от каких-либо внешних поставщиков. Все технологические процессы были простыми до безобразия, для их управления совершенно не были нужны учёные степени и дипломы МВА.
Проблем с энергоносителями, точнее с их получением, не существовало в принципе. Всё получалось буквально из воздуха. Применительно к малым железным дорогам Швейцарии было несколько разновидностей такого получения энергоносителей. При небольшой протяжённости ветки и малом грузообороте использовался, как правило, принцип канатной тяги. Вот только приводило в движение эту тягу устройство, чертежей которого уже не найти нигде. Это был паровой двигатель на основе получения энергии из атмосферы. Преобразование воды в пар шло в котлах, которые ранее неднократно описаны, например в этой статье.
В 20 веке эти котлы начали приспосабливать под дрова. Причины такого “прогрессивного” перехода описаны, точнее, предположены ранее. Если в каких-то странах для такого приходилось устраивать войны, революции и смены политического строя с репрессиями, то в Швейцарии всё произошло незаметно.
Обязательным условием работы подобных котлов являлось наличие купольной установки над зданием, в котором он был расположен. Это могло быть любое по назначению здание. И не важно, какое функциональное назначение имело это здание – собор, отель или что-то другое. В случае с Кальтбадом купол от собора можно было поставить на отель, и после этого отель выполнял те же функции. Собор, кстати, как культовое здание стал таковым совсем недавно. И в наших случаях, в Вицнау, Герзау или Лугано соборы строились конкретно с определённой целью – снабжение энергоносителями малых железных дорог. Культовыми зданиями они стали гораздо позже. Но вот только строились эти соборы совсем не для работы паровых котлов, которые проектно должны были находиться внутри них. Проектно эти котлы находились извне в локомотивах, и они вращали те самые зубчатые колёса, которые были источником тяги. Как это выглядело технически? Здесь, наверное, надо сделать небольшое лирическое отступление.
Кто-нибудь задумывался над тем, почему абсолютно во всех дровяных котлах нижние решётки для удаления шлака называют колосниками? Их называли так всегда, с ранних времён, как только появились первые чертежи таких котлов или их описания. А вот например в немецком языке такая деталь называется коротко и ясно – rost. Он же колос, и это же слово обозначает соцветие злаковой культуры в обоих языках. Причём здесь решётки? Очевидно, ранее эти решётки были частью какой-то детали, находившейся в котле, и внешне напоминающей колос. И в этом колосе и был весь секрет таких котлов. Понятно, что сейчас этот колос бережётся в секрете как зеница ока и стёрт со всех архивных чертежей. Осталась от него только решётка.
Ещё одна интересная деталь – в русском языке слово “ростовщик” появилось только во второй половине 19 века. Абсолютно по всем отечественным письменным источникам первое упоминание этого слова зафиксировано только в 1861 году (архив Российской государственной библиотеки). Неужели в России ранее этого времени не было подобной категории бизнесменов? Или их называли другими словами? Недавно в прессе мелькала информация об Исландии, в которой в своё время народ решил соблюсти традиции и законодательно запретил ростовщичество сразу же после попытки его появления в государстве. Это было в начале 20 века. Кредиты там дают и сейчас без процентов (по непроверенным данным). Но даже если в России их ранее называли по другому, почему переименовали в ростовщиков?
Ростовщи́чество — предоставление денег в долг под проценты (в рост). В современности ростовщичеством называют дачу средств в долг под необоснованно высокий процент (по сравнению с обычной сложившейся практикой) или под залог вещей.
Это сейчас такое определение ростовщичества. Основной акцент делается на выдачу денежных ссуд, естественно, небезвозмездно. Происхождение термина от движения денег “в рост”, надо думать, адаптировано под подходящее значение в русском языке. А может, ростовщики как раз те люди, кто первым догадался поставить на капитализацию эти самые колосы в котлах, которые до этого работали бесплатно для всех? Гениальная идея, кстати. Ну а потом перепрофилировались на выдачу ссуд. И для вовлечения колосов в бизнес придумали и разыграли как по нотам все эти запреты, чистку истории и прочие сопутствующие проявления. А также хранят деньги в той же Швейцарии, и регулярно собираются там в том самом Давосе. Кстати, в Давос ранее шла точно такая же загадочная железнодорожная ветка. Ну очень странные совпадения.
Информации об этом самом колосе практически нет. Приблизительно так он выглядел в котле на виде сверху.
Нечто похожее можно разглядеть на фотографиях энтузиастов, разбиравших старые котлы. Такая деталь там тоже присутствует, но вот то, что стояло на ней, уже утрачено. Вероятно, в сборке это действительно напоминало колос.
В то же время, архивы наполнены чертежами таких котлов подобного рода:
Очевидно, котёл, который слева, для локомотива был нонсенсом. Чтобы нагреть в нём воду при таком полностью залитом объёме и поддерживать паровыделение, количество затраченных дров превышало бы объём самого локомотива. И к тому же на фото, как ни странно, локомотивы совсем не дымят.
Как же работали такие котлы? Если взять аналогию с внутренними котлами, то условием их работы являлась идущая сверху от купола железная труба. По ней шли некие кольцевые токи, которые приводили в возбуждение тот самый колос. Обращаю внимание – это были не обычные электрические токи в их современном понимании. И в колосе происходило выделение тепловой энергии, которая и превращала воду в пар. Никто особо не заботился о коэффициенте полезного действия, т.к. ресурс был абсолютно бесплатным. Пар мог использоваться для превращения энергии в механическую, а также просто использоваться для отопления.
А если видоизменить такую конструкцию и расположить котёл снаружи на платформе, а кольцевые токи подвести к нему снизу, например через два замкнутых рельса с одной стороны и один изолированный рельс между ними с другой? И всё сразу встаёт на свои места, особенно изоляция досками центрального рельса с рейкой. В данном случае из собора снизу надо было просто вывести в нужных местах металлосвязи и соединить их с рельсами. И это не обязательно должен быть собор, это можно было сделать и из многофункционального здания, такого, как например отель. Или проходного линейного железнодорожного здания с куполом. Рабочая длина центрального рельса- шлейфа определялась в данном случае мощностью купола и высотной отметкой самого шлейфа. Существовал (а может, и сейчас существует) закон физики, по которому шлейф не должен быть выше светового барабана купола. Это какой-то аналог закона сообщающихся сосудов. Именно этим и объясняется нахождение уровня глаз наблюдателя на конце шлейфа и низа купола сооружения (см.выше).
Но и это ещё не всё. Ранее мы говорили о том, что система безопасности тех самых малых железных дорог была на высшем уровне, и практически всегда был резервный источник тяги. И в тех же канатных дорогах трос и рельсы всегда играли ту же роль, а вагоны были оборудованы котлом. При необходимости самоходный вагон мог использовать трос в центральном рельсе как контактный провод и двигаться самостоятельно. При каком-либо сбое тягу можно было перевести на резервный вариант – трос, который в штатном режиме был неподвижным. Именно этим можно объяснить наличие странных ременных передач на локомотиве в Турине. Если бы там была только канатная тяга, они были бы совсем не нужны, как впрочем и отдельный локомотив.
И работали такие железные дороги в Швейцарии достаточно долго, можно сказать, дольше всех в Европе. Когда их существование стало угрожать созданному мировому прядку, их очень незаметно убрали. Что поделать, такова се ля ви, как говорят у них.
- 4052 просмотра